旅行車在國內(nèi)賣不好是個老生常談的現(xiàn)象。以至于在燃油車收縮戰(zhàn)線的當下，除了大眾、沃爾沃、奧迪、奔馳以及保時捷等少數(shù)品牌，還在中國車市保留了明確旅行車或獵裝車身份的產(chǎn)品之外。整個傳統(tǒng)旅行車市場在中國基本進入了休眠狀態(tài)。然而傳統(tǒng)車企在國內(nèi)玩不轉(zhuǎn)的旅行車、獵裝車（或類似結(jié)構(gòu)的跨界產(chǎn)品），似乎一轉(zhuǎn)眼在新勢力車企手上成了香餑餑。僅以極氪001為例，在2022年該車型累計交付已經(jīng)超過7萬輛。而潛在的蔚來ET5旅行版、理想L5等等（車型命名或車型級別、定位等暫為猜測），也都是箭在弦上。在旅行車這塊，真的是中國人更懂中國人嗎？

旅行車市場集中在一線城市，所以有利新能源？

首先我們要弄清楚諸如旅行車、獵裝車等產(chǎn)品到底是誰在買，又或者說它們到底適合誰？由于旅行車在國內(nèi)銷量過于邊緣，特別是近年來基本找不到單獨分類旅行車的數(shù)據(jù)報告，但在海量數(shù)據(jù)中還是找到了一份早在2018年撰寫的國內(nèi)旅行車市場研究報告。為何是2018年這個時間點？因為當時諸如五菱寶駿、別克、斯柯達等品牌紛紛涉足旅行車領域，提供了多款售價在20萬元以內(nèi)，甚至更低門檻的旅行車產(chǎn)品。而報告的結(jié)論是很清晰的，即使考慮到“廉價”車型的涌入，使得旅行車車市在當時有了復蘇跡象。但從地域來看，依舊是以一線城市貢獻了絕對多數(shù)的新車增量。

這不由得再次提及旅行車的產(chǎn)品特點，即擁有比同級別傳統(tǒng)三廂車更實用的空間表現(xiàn)，同時擁有比同價位SUV車型更好的操控樂趣。這種跨界的產(chǎn)品優(yōu)勢也帶來了現(xiàn)實的市場矛盾，如果只是像獲得空間，那么有太多更為廉價的SUV產(chǎn)品可供選擇。如果想收獲操控，傳統(tǒng)轎車甚至小鋼炮都更為純粹。同時，即使實用空間接近，且不考慮價格問題，旅行車在相比SUV時也犧牲了更富有中國路況特色的視野與離地間隙優(yōu)勢。總之，旅行車非常“糾結(jié)”的勾勒出了一幅高品質(zhì)，甚至是富有小資情調(diào)的用車場景。所謂實用性這一旅行車的典型優(yōu)勢，在中國車市卻并非是頭號產(chǎn)品力特點，也就難怪它更多會成為國內(nèi)一線城市部分消費者的心頭好了。

那么，國內(nèi)旅行車消費群體更多集中在一線城市，對這類產(chǎn)品在燃油車市場的頹勢與新能源市場的紅火有何影響呢？限牌、限號或許是其中一個答案。在國內(nèi)一線城市中，“雙限”都是常規(guī)操作。在旅行車整體選擇就并不算多的情況下，國內(nèi)一線城市潛在的旅行車消費者們，難免會將注意力集中在更容易上路的新能源車型身上。

空間、性能、價格，燃油旅行車沒一個比得過純電？

但要把旅行車在新能源車市的火爆與一線城市的限行、限號完全掛鉤，也是不切實際的。對于汽車這種大宗消費品而言，產(chǎn)品力始終是消費者最為看重的地方。而在這方面，國內(nèi)的燃油旅行車就顯得更加不夠看了。考慮到車輛的實用性水平，除去少量緊湊型級別的選擇之外，國內(nèi)在售的旅行車大多以中型車為主。不過，由于相當一部分燃油旅行車還是進口身份。所以與國內(nèi)主流中型車動輒4.9米左右車長的大塊頭相比，諸如大眾蔚攬、奧迪A4（進口）等產(chǎn)品，都還是不足4.8米車長的傳統(tǒng)中型車尺寸。

如果說這類經(jīng)典的車身尺寸是為了保留更為原汁原味的操控性，那至少對于中國車市而言，這點并不成立。首先，無論是堪稱國內(nèi)主流旅行車“守門員”的大眾CC獵裝車、大眾蔚攬等等，都只是橫置平臺的產(chǎn)物。甚至在價格上更為昂貴的沃爾沃旗下旅行車產(chǎn)品也是如此。而無論是橫置還是縱置平臺的旅行車，想要獲得四驅(qū)加持，在國內(nèi)就更為稀罕。以目前在售車型為例，價位最低且搭配四驅(qū)功能的旅行車，基本都在40萬元左右區(qū)間起步。

而對比燃油旅行車在空間、性能、價位上的糾結(jié)，新能源產(chǎn)品則顯得灑脫許多。還是以極氪001為例，其最低售價車型中就已經(jīng)提供雙電機四驅(qū)版本選擇，更不用說電四驅(qū)在效率與動力上的天生優(yōu)勢。至于空間方面，純電動平臺誕生的車型在軸長比上又是得天獨厚的優(yōu)勢。以至于車長還沒超過5米的極氪001，軸距就已經(jīng)超過了3米。雖然極氪001為了顏值設計、動力性能等產(chǎn)品特點，大幅犧牲了實用空間的表現(xiàn)。但空間“底子”在這里，也只能說類似極氪001這種純電動產(chǎn)品，有“浪費”的底氣。

更關鍵的是，這樣一款產(chǎn)品，其指導價也不過30萬元起步，參考蔚來ET5旅行版價位或許也在35萬元左右。而在類似的價位中，傳統(tǒng)燃油旅行車無法在產(chǎn)品力上與之匹敵。就算是考慮奔馳、奧迪等一線豪華的品牌溢價，那么在面對沃爾沃等二線豪華，以及大眾等普通海外品牌時，國內(nèi)新勢力的新能源旅行車依舊能夠獲得綜合產(chǎn)品力上的優(yōu)勢。

旅行車注定比不過SUV和轎車，但比燃油時代體驗更佳

不過要說新能源產(chǎn)品完全釋放了中國車市潛在的旅行車消費潛力，或許也有一些過于樂觀。前面聊到的包括空間、性能等優(yōu)勢，基本上是新能源產(chǎn)品相比傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)品的同行優(yōu)勢。只不過對于客觀上欠缺競爭的國內(nèi)旅行車市場而言，新能源產(chǎn)品的降維打擊來得更早也更明顯一些。那么競爭充分的市場表現(xiàn)應該是怎樣的呢？還是參考國內(nèi)燃油乘用車市目前的現(xiàn)狀，基本就是以轎車與SUV“平分天下”的狀態(tài)。

其實翻開國內(nèi)在售純電車型的列表，排除商用氣息濃厚的產(chǎn)品。在剩下的大約200多款乘用車屬性的純電產(chǎn)品中，轎車與SUV的配比恰好各占100多款。至于所謂的旅行車產(chǎn)品，其實與燃油時代無異，被歸納在轎車領域之中。其實就算是極氪001，也沒有直杠杠的把自己歸為旅行車一類。而蔚來ET5旅行版也更像是粉絲向產(chǎn)品，給關注度頗高的蔚來ET5轎車錦上添花。

但作為體量更加無法與傳統(tǒng)品牌抗衡的新勢力車企們，更懂好鋼用在刀刃上的道理。極氪汽車不久前發(fā)布的ZEEKR X，就非常實在地選擇了緊湊型SUV這一市場。而在蔚來與理想的產(chǎn)品線中，SUV都是最先開始搭建的產(chǎn)品矩陣。而在充分競爭的燃油車領域，主流品牌也頂不住壓力開始收縮戰(zhàn)線。諸如BBA都已經(jīng)表示過將減少廉價入門產(chǎn)品的數(shù)量，前不久奔馳還傳出了要將目前在美國與歐洲銷售的33款車型，或只保留14款車型的消息。而傳言中主要可能被“優(yōu)化”的，就是包括旅行車、轎跑等小眾車型在內(nèi)的產(chǎn)品。

在這種時代浪潮的裹挾下，雖然旅行車在中國市場長期來看始終是無法與轎車和SUV直接掰手腕。因為在同等維度下，旅行車所滿足的消費需求及其產(chǎn)品力表現(xiàn)，無法與它的價格實現(xiàn)宏觀對等。但面對當下國內(nèi)車市的燃油車，無論在產(chǎn)品力還是性價比方面，新能源旅行車都拿出了更優(yōu)的表現(xiàn)。這點也幫助國內(nèi)小眾車型消費者對于旅行車的興趣，能夠更好地落地。